车联网还是联网车？

车联网还是联网车？博泰创始人 应宜伦移动互联网最近很火，几乎百度、阿里、腾讯所有互联网公司都在争夺移动互联网的船票，天价并购不绝于耳，而4G的到来更为这个时代添加了无穷的想象。汽车作为消费者最大的电子产品与标准的移动工具大部分却还仅停留在信息孤岛状态，少数车厂通过2.5G提供简单的定位与安防救援功能，直到三年前的北京车展，荣威350率先发布了全球第一台WCDMA的3G互联轿车，车联网这个名词才开始出现，2010年也被称为车联网元年。作为一辆四年的自主品牌A级车荣威350车联网配置比率达70%，更难得的是自乘用车排名92名逐年递增至今年28名，A级车前十名，这在竞争激烈的中国车市上算是一个奇迹。时至今日车联网已经成为几乎所有豪华品牌、合资品牌与自主品牌追逐的热点。我们也看到车联网处境的尴尬，中国有数千家从事车联网的企业而商用的只有不到五家，盈利的更是寥寥无几；车联网局限与汽车至少三年长生命周期开发与消费电子和互联网的速度相差甚远；汽车车型众多导致至今没有一家上百万的车联网服务商，离互联网以亿计算的单位更是无法比拟；大部分车联网服务并没有找到用户痛点，无论产品用户体验、用户使用频率与用户付费意愿都很低。大部分车联网目前似乎在处于叫好不叫座的状态。如何看待车联网对未来智能汽车带来的变化？马云在三马论坛上的观点是“互联网金融”而非“金融互联网”，作为一个发展了100年核心商业模式没有任何变化的汽车行业，今天终于遭遇了车联网的冲击。
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